10月22日，ofo运营主体东峡大通（北京）管理咨询公司企业法人由戴威变更为陈正江，部分媒体将此解读为ofo已经名存实亡了，摩拜单车在今年早些时候也被美团收购，戴威和胡炜炜作为共享单车最早的创始人已经双双出局、共享单车沦为资本游戏的道具无疑给这个被大家宣称就要来临的美好共享经济时代泼了冷水。

但是即便如此，同样致力于解决出行的共享汽车却即将迎来行业竞争的高峰。尤其在国家还在大力鼓励推行“汽车四化”（电动化、互联化、智能化、共享化）的时候，共享汽车创业的新公司、主机厂等等，试图分蛋糕的比比皆是。

近日，吉利和戴姆勒宣布组建合资出行服务公司，两家的合作主要针对于高端专车出行，未来也会涉及到分时租赁与共享业务；长城欧拉在此前发布了旗下的共享出行业务品牌“欧拉出行”，“分时租赁+网约车+长短租”将作为其核心业务板块；去年，东风汽车公司推出的“东风出行，共享汽车”服务平台上线；以及发展比较早期的北汽推出的绿狗租车；外资戴姆勒在中国市场提供的以奔驰旗下的smart产品为主的共享汽车Car2Go和站点式汽车共享服务Car2Share随心开等等，主机厂都纷纷进入共享市场布局。

但是从市场角度来说，共享这类依靠线上系统来控制和调配的，是互联网公司的创业项目，但如今主机厂都纷纷布局，共享汽车的市场真的有那么大吗？共享单车的前车之鉴还历历在目，单车的坟场还未来得及处理，汽车又要步后尘了？

分时租赁的起步是从2014年开始的，那时候，中国的汽车市场正处于高速发展中，中国汽车的保有量未饱和，尤其在各大城市，摇号加剧了成为有车一族的困难，市场前景非常大。但是目前中国汽车的保有量已经接近两到三亿，每个家庭平均一辆车。共享汽车的前景要再一次改写了。

从运营上，和共享单车比起来，共享汽车要更为复杂，也更像是一项不可能完成的任务。单车的实用人群为12周岁以上，门槛低，不需要驾照；但是共享汽车的实用人群为18周岁以上，从实名注册到驾照审核这个过程又要筛掉一部有用车意向的客户。

单车针对的主要用车场景为“最后一公里”，大城市的地铁口公交车站附近基本是开锁率最高的停车点了。但是共享汽车的用车场景以小长途出行为主，但是这里取代性就很大，地铁、公交、出租以及网约车等，价格上没有优势的话，就很容易被取代。

从维护成本来说，远远比单车的维护运营成本高出很多，单车无非是将固定的点的单车进行一个地点一个地点的还原，一个人可以同时负责一个固定站点。但是汽车共享汽车维护成本就远不止这么简单，因为绝大部分的共享汽车采用的是新能源车型，那么车辆就会涉及日常的维护、检修、充电等，这都需要较大的人力投入，此外，车辆被损毁、被盗、违章以及涉及重大事故的时候，虽然有保险公司罩着，但在实际运营中，这些成本都是有共享汽车的企业来承担。此外，大城市的市中心，车位成本太高，运营上也会增加难度。

举个最常见的例子：比如一个北京的用户在开了一辆某品牌的共享汽车去上班，但是到了上班的地方，却找不到免费的停车位，尤其像国贸、三里屯等白领最多的地方，恰恰停车也是最伤脑筋的，用户决定将车停在收费停车场，如果该车辆长时间没有人来开，那么积累下来的停车费将由谁来买单？面对将要支付的高额停车费，相信也没有用户会有兴趣来开走了。

此外大部分的共享租车车型主要以低配置的电动车为主，舒适性差、还容易存在安全问题，如果推出高端的车型，不仅华而不实，更会增加运营成本，EZZY破产就说明了一切。

但是面临着这么多现实问题，为什么还有企业不断地挤进来？

用过共享租车的小伙伴相信明白，现在的共享租车价格非常低，价格甚至还要低于网约车\出租车。走的是押金模式，一般的押金到几百到几千不等，一般扫过的用户体验过其便利性和优惠优势后并不会及时退押金，这样就能留下回头客了。当年不管是美团外卖、饿了么还是滴滴都是以低价来留客。但是改变消费者固有习惯也并不是一件容易的事，

未来主机厂的运营生存模式将以合作为主：单打独斗，仅靠线下的车辆投放和自己推广很难在市场获得关注。俗话说“得入口者得天下”，如果与互联网公司的结合将是未来共享业务的主流。这里的互联网公司还将会是以社交类、生活类为主的，比如微信、淘宝、美团、大众等每天打开频次高，日常刚需的平台。

总的来说，共享租车还处于高成本获客阶段，对于众多的共享租车公司，这是一个集体性的行动，在互相竞争的同时，又需要企业间的共同协作。

著名的罗兰贝格报告曾得出一个结论，汽车共享市场在未来几年内需求前景广阔，尤其在中国更是呈现持续增长的态势，再加上政府也是支持的立场，官方有计划在国内设立免费的共享汽车停车场，以将促进电动汽车的发展。如此看来，这个行业又是充满希望的。